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Propuesta de refuncionalización urbana en el área de calle Espora y adyacencias (Bernal)  
       
En los últimos años, el área conformada por la calle Espora, la autopista La Plata-Buenos Aires y la Avenida San Martín en la ciudad de Bernal, ha estado generando graves inconvenientes de movilidad en esa parte de la ciudad.
En reiteradas oportunidades se presentaron proyectos para resolver el problema pero invariablemente todas recurren a la misma herramienta: un paso bajo nivel.

Luego de estudiar la zona en cuestión hemos llegado a la conclusión que avanzar en cualquiera de esos proyectos solo reportará un perjuicio a Bernal y, principalmente, a sus ciudadanos. La creencia que el paso bajo nivel resolverá los probemas surge de un error de diagnóstico sobre los orígenes del problema y las prioridades asignadas en su resolución.

Por ese motivo, presentamos aquí un acotado resumen de los resultados del estudio realizado y una alternativa SIN paso bajo nivel que resolvería los conflictos presentes en el sector.
       
1. El lugar
No es necesario abundar en la complejidad de la zona. El cruce de Espora y las vías del ferrocarril tiene una complejidad grande: tres avenidas,  flujo vehicular en crecimiento, bajada directa de autopista, ferrocarril, varias líneas de colectivos, dos fábricas, un río subterráneo, una estación de bombeo, comercios, una plaza, una biblioteca pública, y cuatro instituciones educativas de todos los niveles.
       
vista general
       
       
2. El diagnóstico

El principal inconveniente  es seguir pensando la ciudad con categorías obsoletas
Citando a Albert Einstein, “no podemos resolver problemas pensando de la misma manera que cuando los creamos”. El problema que se intenta resolver aquí se está pensando con la  categoría “tránsito” y con la prioridad “automóvil”, ambas contrarias a las necesidades específicas de ese sector de la ciudad.
Pensar el problema con nuevas categorías y prioridades abre un abanico nuevo de soluciones, en el cual el paso bajo nivel pasa a ser si no, la última y peor de ellas. El concepto de movilidad no es nuevo, aunque sí lo es su aplicación en esta ciudad. Nos permite considerar los distintos flujos  que circulan por la ciudad y resolver las diferentes situaciones de interferencia entre ellos.
En términos de prioridades, y para ser contundente, en Quilmes el 67,3% de los ciudadanos es peatón y utiliza en alguna medida el transporte público. Sólo con esa cifra las prioridades a la hora de pensar la movilidad sustentable cambian considerablemente: 1-Peatón, 2-bicicleta, 3-transporte público, 4-automóvil.
Entonces, si el problema lo ha creado el automóvil, la solución nunca puede ser más automóvil. Y el paso bajo nivel sólo propone eso. Entonces, ¿qué hacer con los automóviles que se amontonan en ese nudo? Pues bien, aquí aparece el primer error de diagnóstico: el problema de la circulación vehicular no es en el sentido este-oeste sino en el sentido norte-sur.

En este sector de la ciudad tenemos dos grandes piezas que bloquean la traza normal del damero urbano: el predio de la Universidad de Quilmes junto con el colegio Chaparral  y el Profesorado, y el predio que ocupan las papeleras Tissue y Smurfit Kappa. Ambas estructuras bloquean seis calles a un lado y otro de Espora generando dos únicos pasos: Cramer y Caseros. El paso bajo nivel no soluciona este problema y terminará por seccionar en dos mitades ese sector de la ciudad.

       
vista flujos vehiculares principales y grandes piezas
       
       
3. Los puntos clave
En la configuración actual de la zona se identifican tres puntos clave donde el problema de movilidad se manifiesta con mayor fuerza.
       
3.1 Nodo 1: cruce de calle Espora con Cramer
Este es el punto de mayor conflictividad. Aquí se juntan los flujos N-S de vehículos particulares y transporte público con los flujos E-O de ingreso y egreso a la Autopista. Se suman aquí los flujos peatonales y ciclistas que cotidianamente concurren a los establecimientos educativos, fábricas y comercios de la zona.
Este punto cuenta con un semáforo de 3 tiempos que no administra correctamente los giros.
 
nodo 1
 
 
3.2 Nodo 2: cruce de calle Espora las vías del ferrocarril Roca
En este punto el conflicto es simplemente la espera de los automovilistas para cruzar la vía. Pero el problema hace su aparición cuando en momentos de máxima ocupación de la calle los automóviles hacen largas filas que complican la carga del nodo 1, llevando a aumentar considerablemente los tiempos de descongestionamiento.
Del otro lado de las vías, sobre la Avenida San Martín se produce un efecto similar.
 
nodo 2
 
 
3.3 Nodo 3: cruce de calle Espora la calle Caseros y el acceso al a autopista La Plata - Buenos Aires
En este punto el cnflicto está determinado por el manejo de los tiempos del semáforo que administra la bajada de la autopista. Actualmente, el semáforo es de dos tiempos, generando todo un caos para quienes deben girar en cualquiera de los sentidos al entrar o salir de la autopista.
 
nodo 3
       
       
4. La alternativa

La alternativa consiste en no hacer el paso bajo nivel en la calle Espora, y entender que el problema no es solo en el nodo del cruce del ferrocarril (esa es su manifestación más grave) sino que empieza en la bajada de la autopista y termina sobre la Avenida San Martín, y que implica no solo los vehículos particulares sino que incluye a los peatones, ciclistas, transporte público, etc. Al recuperar el par vial de circulación simple Deán Funes- Espora los vehículos subirían a la autopista por el paso de Deán Funes y solo bajarían por la calle Espora.
Si bien la recuperación del par vial permite descomprimir notablemente el nodo de Espora, existen otros cambios necesarios para refuncionalizar integralmente ese sector de la ciudad. Es necesario cambiar algunos recorridos del transporte público, manos de calles, estacionamientos, instalación y reconfiguración de semáforos y giros, construcción de dársenas, veredas, señalización, etc. Con todo, el gasto total de esta reconfiguración de la infraestructura existente representa el 10% del costo construcción del paso bajo nivel, reconoce el problema en toda su dimensión y prioriza la calidad de vida de los ciudadanos y vecinos.

       
vista flujos AU e intermodal con movilidad sustentable
       
5. El proyecto de ordenanza
Como parte del trabajo conjunto entre HM y el CEUS, en diciembre de 2009 se preparó un documento con formato de ordenanza municipal para enviar al HCD para que pueda ser utilizado como base en la elaboración de una solución de consenso entre los ciudadanos.
Seguidamente, se pone a disposición de todos los interesados el texto del proyecto de ordenanza de refuncionalización de la zona de la bajada de la autopista en Bernal
       
 
bajar texto del proyecto de ordenanza den PDF
Texto completo del proyecto de ordenanza  
       

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